.

Тест-драйв Lexus CT 200h

Длительный тест Lexus CT 200h

Длительный тест Lexus CT 200h

Самый маленький Lexus в истории марки. Единственный Lexus в кузове хэтчбек.

Первый и опять же единственный переднеприводный Lexus с гибридной силовой установкой.

Единственный гибрид гольф-класса на российском рынке, который сами японцы называют «первым в мире полногибридным премиум-компактом».

И вот этот уникум, Lexus CT 200h, на месяц поселился в нашем «Гараже».

Многие считают, что у гибридов нет будущего. Что это лишь маркетинговый ход, способ заставить обратить на себя внимание.

Я до недавних пор придерживался того же мнения, но оказавшись за рулем Lexus CT 200h, как-то сразу позабыл обо всех этих спорах вокруг гибридомобилей.

Мою бдительность совершенно усыпил… великолепный интерьер.

Lexus

Не часто приходится начинать рассказ об автомобиле с описания его салона, но Lexus – это именно тот случай. Двери закрываются сочно, а внутри уютно, тепло и как-то по-домашнему. В салоне «Лексуса» есть столь нехарактерное для небольшого автомобиля чувство защищенности и покоя. Уникальное ощущение для машины гольф-класса.

Правда, от настоящего гольф-класса здесь только размеры. Качество отделки и материалы на таком уровне, который большинству выступающих в этом сегменте автомобилей и не снился. Я готов даже назвать интерьер СТ 200h лучшим в классе – возможно, только новая «копейка» BMW может посоперничать.

«Премиум» тут не нужно выискивать под лупой: много кожи, дорогой пластик, деревянная планка над перчаточным ящиком, двухзонный климат-контроль, стильная «лежачая» центральная консоль с джойстиком «мышки» и 8-дюймовым цветным экраном наверху, сдвижной люк в крыше, камера заднего вида и «музыка» Mark Levinson с 13-ю колонками! И – чудо! – нашелся первый в моей жизни автомобиль с полноценным местом для мобильного телефона! Не с переделанным из подстаканника, не с неудобной полочкой, не с условно подходящим для этого карманом двери, а с настоящей, очень удобной прорезью справа от «мыши», прямо под рукой. И это важно, ведь каждый раз, усаживаясь в машину, мы вынимаем телефон из кармана и должны его куда-то положить. Чтобы не гремел, чтобы не ездил туда-сюда, чтобы не улетел под сиденье. И так несколько раз за день.

Lexus

В салоне «Лексуса» не раздражает абсолютно ничего. Комфортное мягкое кресло приятно обнимает тело, руль с пухлым кожаным ободом даже в самом низком положении не перекрывает красивой оптитронной «приборки», а правая рука буквально через десять минут привыкает к необычной «мышке», которая здесь выполняет те же функции, что и «шайба» систем iDrive у BMW или MMI у Audi. И вот стрелочка на экране уже быстро прыгает по пунктам меню: настройки, музыка, гибридная установка, моторы, «потоки» энергии, «зеленый» режим рекуперации.

Что-то похожее я видел на «Приусе», и это понятно – ведь Lexus построен на тех же агрегатах. Но главное, здесь стоит такая же силовая установка суммарной мощностью 136 лошадиных сил, и это значит, что её вряд ли хватит для того, чтобы назвать полуторатонный «Лексус» драйверским автомобилем.

Разочарование? Нет.

Lexus

Lexus CT 200h захватил меня и обратил в свою «гибридную» веру всего за пару дней. Я принял его правила игры. Я перестал охотиться за скоростью, визгом шин в виражах, реактивным усилием на руле и первым местом на светофоре. За рулем Lexus я превратился в охотника до комфорта, тишины и, конечно, малого расхода топлива. А иначе зачем это хай-тек «довесок» в виде тяжелой батареи под задними сиденьями, электродвигателя-генератора и вариатора? Будем экономить! Тем более, что наше эко-ралли выпало на зимнее время: насколько эффективной окажется гибридная установка в морозы?

Hybrid Synergy Drive (HSD)

Система Hybrid Synergy Drive – сердце Lexus CT 200h – почти такая же, что и на третьем поколении Toyota Prius. Последовательно-параллельная схема установки включает в себя 1,8‑литровый бензиновый двигатель, работающий по циклу Аткинсона, 82-сильный электродвигатель (он же – генератор), аккумуляторную батарею, блок управления питанием и бесступенчатая трансмиссия c планетарной передачей, которая может комбинировать момент от тягового электромотора и ДВС в любых пропорциях. В результате, Lexus может передвигаться только на тяге ДВС или тяге электромотора, или же с смешанном режиме. Во время торможения электромотор работает, как генератор, и преобразует кинетическую энергию в электрическую и накапливая ее в аккумуляторной батарее.

Первое впечатление: «холодный» СТ сразу начинает работать на ДВС. Логично, ведь силовую установку нужно прогреть, поэтому система на «холодную» не позволяет использовать чисто электрический режим, хотя аккумулятор и не разряжен полностью. С другой стороны, такой алгоритм несколько противоречит экологической идеологии гибрида, ведь мы знаем, что непрогретый ДВС именно в первые минуты работы выбрасывает в атмосферу большое количество вредных веществ.

Датчиков температуры масла или охлаждающей жидкости в высокотехнологичном Lexus конечно же нет. Своеобразным индикатором прогрева установки может служить переход СТ в электрический режим.

Lexus

В первые недели я вспоминал о том, что езжу на гибриде, лишь в информационных, образовательных или «игровых» целях. Сам автомобиль ничем не выдает своей технологичности. На ходу переключения между режимами происходят незаметно. Лишь при больших нагрузках, когда вариатор выводит двигатель внутреннего сгорания на высокие обороты, бензиновый мотор становится отчетливо слышно несмотря на хорошую шумоизоляцию. В остальное время 1,8‑литровой «четверки», работающей по циклу Аткинсона, сливается с почти незаметным гулом электромотора и превалирующим зимой шумом от шипованных шин, и в итоге почему-то напоминал мне звучание более благородного шестицилиндрового мотора.

Lexus

При малых нагрузках Lexus чаще всего передвигается на электротяге и делает это абсолютно бесшумно. И это проблема, потому что во дворах мне теперь приходится ползти за неторопливыми бабушками, которые даже не догадываются, что сзади едет машина. Зато, на радость соседям с первого этажа, паркуюсь во дворе я теперь практически беззвучно. И совсем безвредно.

Что означает «малые нагрузки»? В первую очередь, ювелирное обращение с педалью газа. Чуть резче или сильнее нажал, и зеленый «глазок» на приборной панели исчез, а на мониторе от обоих двигателей к трансмиссии потекли оранжево-желтые стрелочки.

Но держать Lexus в электро-тонусе в городе не сложно. Энергии электромотора вполне хватает как для вялых московских пробок, так и для размеренного движения в потоке. Несмотря на то, что японцы официально заявляют максимальную скорость движения на «электричестве» 45 километров в час, на практике в режимах Eco и Normal мне удавалось «выжать» все 75! А вот в «спорте», действительно, электрический режим доступен только до 45-и. Непонятно.

Наверное, таким способом автомобиль оправдывает свое названии «СиТи» – в городе он наиболее экономичен, а вот на трассе, когда электромотор постоянно работает в паре с ДВС, расход увеличивается даже при стабильном движении со скоростью около 110 километров в час.

Lexus

Да и по своим повадкам Lexus совершенно «городской» парень. Спокойный темп забитого транспортом мегаполиса – его стихия. На шоссе ему сложно: сказывается большая масса и скромная энерговооруженность. К тому же, даже в режиме Normal, гибридный хэтчбек явно заточен на экономию: реакции на газ очень ленивые. А в режиме «Eco» Lexus становится совершенным флегматиком: уменьшается даже производительность «климата»!

Обратная сторона – улучшается экономичность. На Lexus CT 200h мне легко удавалось держать расход топлива в рамках 7-7,5 литров на «сотню». И это зимой. А по опыту езды на Toyota Prius по Европе я знаю, что при надлежащей организации движения этот показатель можно уменьшить и до 4,5-5 литров.

Но все же самый приятный режим CT 200h – Sport. Приборная панель меняет цвет с экологично-умиротворяющего голубого на призывный красный, место индикатора экономичности занимает тахометр, напряжение аккумуляторной батареи вырастает с 500 до 650 вольт, педаль газа становится более чувствительной, неотключаемая система ESP уменьшает порог срабатывания, а рулевое управление немного «зажимается». И Lexus из комфортабельного «размазни» превращается… нет, конечно, не в «драйверс-кар», но в автомобиль с неплохими для гольф-класса повадками. Динамика улучшается, обгонять становится гораздо легче.

В «спорте» Lexus выгодно отличается от своего родственника Prius. И дело тут не только в специфических настройках электроники, а в том, что даже на зимних колесах Lexus управляется азартнее, чем «донор». Если слово «азарт» вообще может быть применимо к компактным гибридам.

Большую роль сыграла доводка подвесок японскими инженерами. MacPherson спереди был перенастроен, а сзади вместо полузависимой балки стоит независимая подвеска. Да еще какая – на двойных поперечных рычагах. Оно, конечно, не прибавило места в багажнике (которое, впрочем, и так было изрядно съедено батареей), зато позволило «Лексусу» лучше стоять в поворотах, а заодно добавило солидности при проезде неровностей. «СиТи», по меркам сегмента, очень комфортен, хотя для автомобиля с шильдиком Lexus, может быть, и немного жестковат. Расплата за собранные повадки – клиренс в 130 миллиметров. Зимой часто приходится «чесать животик», а о заезде на бордюр приходится забыть.

И все же СТ 200h изначально предназначен не для «гонок». У него другие приоритеты. Поэтому даже в спортивном режиме не стоит ждать от него ни ураганной динамики, ни эффектных заносов. Всего 136 сил на полторы тонны массы по современным меркам совсем немного, а добиться скольжения задней оси почти невозможно: недостаточная поворачиваемость очень выраженная. Но даже намучившись и чуть выставив машину боком, сразу же слышишь хруст недремлющей системы стабилизации. И если я обычно ратую за наличие кнопки ESP Off, то здесь не тот случай: безопасность – союзник экономии и экологии.

Lexus

Поэкспериментировав с разными настройками, я вновь вернулся, как ни странно, к режиму Normal, как к наиболее подходящему для спокойной езды. Теперь, когда многое уже понятно, я вновь предпочел быть окруженным комфортабельным салоном, богатым звучанием любимой музыки и незаметными гибридными технологиями. За рулем этого «Лексуса» можно спокойно подумать. В частности о том, стоит ли этот автомобиль своих денег. Или о том, что он представляет собой на самом деле – возможность сэкономить на топливе, модный трэнд или «входной билет» в стан Lexus?

Lexus

Сначала разберемся с экономией. Расход 7,5 литра на сто километров не кажется совсем «сверхмалым». Таких показателей вполне можно достичь и не прибегая к помощи гибридных технологий. А экономить на бензине, чтобы как-то отыграть часть довольно высокой стоимости, это безнадежное занятие. Если бы еще речь шла о Европе с ее льготами и более логичным ритмом движения, то тогда экономический смысл в покупке гибрида, возможно, и остался бы, а у нас… Гиблое дело. Ведь стоит наш Lexus CТ 200h в «топовой» комплектации Luxury 1,765 миллиона рублей! Так что и со «входным билетом» не вяжется: добавив еще 20 тысяч рублей можно купить IS 250 в комплектации Premium.

Lexus

Выходит, модный трэнд? Пожалуй, что так. Потому что даже со средним уровнем оснащения Executive за 1,403 миллиона рублей (впрочем, все необходимое здесь есть, даже «кожаный» салон имеется) CT 200h оказывается значительно дороже своих одноклассников.

Но можно посмотреть на это и с другой стороны – со стороны «Приуса». Он тоже стоит много – 1,395 миллиона рублей в дорогой комплектации. И тут вердикт однозначен: гибриды недешевы просто потому, что они сложны и технологичны. И в этом контексте Lexus хорош всех отношениях – такого комфорта, «домашности» и уровня наворотов Toyota не предлагает. И по сравнению с «донором» Lexus выглядит весьма выгодной покупкой.

Эксплуатация

Общий пробег автомобиля, километров 14033 (15640)
Пробег с начала теста, километров 1245 (1607)
Расход топлива, литров на 100 километров 7,5 (8,4)

Технические характеристики Lexus CT 200h

Тип двигателя Бензиновый R4 + электромотор
Рабочий объем 1798 см³
Макс. мощность, л.с./об/мин 99/5200 + 86 (суммарная – 136)
Макс. момент, Нм/об/мин 142/4000 + 207
Тип привода передний
Трансмиссия бесступенчатый вариатор
Передняя подвеска независимая McPherson
Задняя подвеска независимая
Тормоза дисковые вентилируемые спереди и дисковые сзади
Габариты (ДхШхВ), мм 4320х1765х1430
Колесная база, мм 2600
Снаряженная масса, кг 1485
Макс. скорость, км/час 180
Разгон 0‑100 км/ч, с 10,3
Расход топлива (комб.), л/100 км 3,8
Выбросы CO2 (комб.), г/км 87
Объем багажного отделения, л 375-985
Объем топливного бака, л 45
Размер шин 205/55 R16
Цена, рублей 1 201 300

Tags: , , , , , , , ,

Comments are closed.